Na Św. Marcina najlepsza gęsina.

Nieprzypadkowo tytuł kolejnego posta jest taki, a nie inny, gdyż właśnie w dniu Św. Marcina, tj. 11 listopada 2017r. zamieniliśmy nasze rowery na buty trekkingowe i postanowiliśmy odwiedzić naszych południowych sąsiadów Czechów.

Dzień świętego Marcina kojarzy się w Czechach z degustacją młodego wina oraz ucztą z gęsiny. Tradycja świętomarcińska pochodzi z XVIII wieku. Za panowania cesarza Józefa II, w dzień świętego Marcina, właściciele winnic próbowali młodego wina i decydowali, czy przedłużą umowę ze swymi winiarzami na kolejny rok.  Legenda mówi, że święty Marcin był rzymskim żołnierzem. Po przyjęciu wiary chrześcijańskiej został misjonarzem, a następnie biskupem.

A dlaczego w dzień świętego Marcina piecze się gęsi? Jak głosi kolejna legenda, gęsi przeszkadzały świętemu Marcinowi w wygłaszaniu kazań, dlatego  odbywają swoją karę piekąc się w brytfannach. Dziś to tradycyjne świętomarcińskie danie oferuje każda restauracja w Czechach. Gęś podawana jest zazwyczaj z czerwoną duszoną kapustą, jabłkami oraz knedlami czy delikatnymi kluseczkami ziemniaczanymi.

Na te specjały wyruszyliśmy sobotniego poranka ze Szklarskiej Poręby do Kořenova tuż przy czeskiej granicy.

Wprawdzie pogoda nas nie rozpieszczała, gdyż zaraz po wyjściu z pociągu w Szklarskiej Porębie wpadliśmy w śnieżną zadymkę, jednak humory i forma dopisywały co pozwoliło ruszyć dziarsko w kierunku schroniska “Pod Łabskim Szczytem” w Karkonoszach. W zasadzie całą drogę do schroniska szło nam się dość dobrze, mimo tego, iż śniegu z każdym kilometrem było coraz więcej, a przy schronisku nawet ok. 15 cm.

Postanowiliśmy chwilę zagrzać się w schronisku i ruszać dalej w stronę czeskiej granicy. Po wejściu do schroniska zaskoczyła nas ilość turystów jacy znajdowali się w jadalni. Mimo tak niesprzyjającej aury było ich dość dużo, aż trudno było znaleźć wolny stolik. Na szczęście się udało i po kilku kwadransach, najedzeni i nawodnieni ruszyliśmy w stronę Mokrej Przełęczy i dalej do Voseckej boudy już po czeskiej stronie Karkonoszy.

Nie szło nam się jednak zbyt łatwo. Opady śniegu były coraz większe, wiał bardzo silny, zacinający wiatr, widoczność była coraz mniejsza, a i siły już trochę nadszarpnięte. Pocieszaliśmy się tym, że do Voseckej boudy nie jest zbyt daleko, więc znowu będziemy mogli się podsuszyć, coś zjeść i ruszyć spokojnie na dół w Dolinę Mumlavy.

Niestety musieliśmy obejść się smakiem. Okazało się, że schronisko jest zamknięte do 25 grudnia, więc najbliższy punkt gastronomiczny był przed nami jakieś 7-8 km, tj. przy Wodospadzie Mumlavy.

Nie pozostało nic innego jak szybko zbiec do doliny i mozolnie dreptać do bufetu przy wodospadzie.

Mimo, że droga prowadziła lekko w dół nie szło się najlepiej. Świeży opad śniegu, śliskie podłoże, nogi wyginające się na śnieżnych koleinach kosztowały nas sporo sił. Jednak jakoś dotarliśmy do Wodospadu Mumlawy i bufetu przy nim położonego, gdzie uraczyliśmy się kuflem czeskiego piwa i czeską odmianą kapuśniaku z żółtym serem.

Tak naładowani kaloriami przemknęliśmy przez Harrachov w stronę stacji kolejowej na Mýtinach.

W miejscu tym należy zatrzymać się na dłużej. Mało osób wie, iż tereny stacji kolejowej w Harrachovie do roku 1958 należały do Polski. W 1958 roku nastąpiła dość istotna korekta granicy między państwami. Czechosłowacja zyskała od Polski wieś Tkacze (obecnie Mýtiny) i osadę Zieliniec, w zamian oddając południowy stok szczytu Kocierz koło Przełęczy Szklarskiej. Do roku 1958 pociągi Kolei Izerskiej z Jeleniej Góry kończyły bieg na stacji w Tkaczach, za którymi na moście na Izerze przebiegała granica z Czechosłowacją. Po zmianie granicy stacja kolejowa w Tkaczach, tunel oraz druga połowa wiaduktu stała się własnością ČSR, a ruch pociągów skrócono do stacji Szklarska Poręba Górna.

Ciekawostką jest też to, że przeglądając Mapy Google w polskiej wersji językowej nazwa Tkacze funkcjonuje do dzisiaj.

My tymczasem udaliśmy się dalej do Kořenova, do naszego miejsca noclegu w dawnej gospodzie, a obecnie pensjonacie “Martinske udoli”.

Oczywiście po wstępnym ogarnięciu się udaliśmy się na obiad, gdzie na część z nas czekało fantastyczne udo gęsie z miksem knedlików i kuflem dobrego czeskiego piwa zamiast młodego wina.

Kolejny dzień przywitał nas zachmurzonym niebem, ale z małymi prześwitami czystego nieba. Po zjedzeniu obfitego śniadania udaliśmy się wzdłuż Izery w stronę osady Jizerka.

Szlak prowadził wygodną, nieco pokrytą wczorajszym śniegiem, drogą asfaltową, bardziej nadającą się do zjazdów rowerowych, niż do pieszych wędrówek.

Prawie całą drogę, do skrętu na Orle, szlak prowadził wzdłuż Kolei Izerskiej.

Kolej Izerska jest z punktu widzenia krajoznawczego atrakcją samą w sobie.

Pierwszy pociąg na trasie Jelenia Góra – Szklarska Poręba – Tanvald pojawił się w 1.10.1902 r., jednakże zanim do tego doszło przez wiele lat trwało pokonywanie różnych problemów zarówno administracyjnych, związanych z przebiegiem samej trasy oraz z ukształtowaniem terenu.

Pierwsze plany budowy linii kolejowej pojawiły się już w latach 70-tych XIX w., a ich podstawą był silny rozwój przemysłu oraz konieczność szybkiego transportu śląskiego węgla do przemysłowych obszarów Jablonca i Liberca.

Po pruskiej stronie granicy prace przy budowie linii do najbardziej znanej śląskiej miejscowości wypoczynkowej – Szklarskiej Poręby – rozpoczęły się w roku 1888, natomiast pierwszy odcinek do uzdrowiskowych Cieplic oddano już 1.08.1891 r. Od tego momentu zaczęły się niestety spory z władzami lokalnymi na temat przebiegu szlaku kolejowego, które zaowocowały otwarciem ruchu pasażerskiego do Szklarskiej Poręby dopiero 25.06.1902 r., a do Polubnego wspomnianego już 1.10.1902 r.

Gdy po pruskiej stronie kończono budowę odcinka do Szklarskiej Poręby, intensywne prace trwały również po drugiej stronie granicy. Żelazny szlak z Tanvaldu do Kořenova był ostatnim odcinkiem Kolei Liberecko-jablonecko-tanvaldskiej. Budowa zaczęła się znacznie później niż linii z Jeleniej Góry, bowiem także tutaj nie obeszło się bez sporów dotyczących przebiegu trasy. Prace rozpoczęły się po otrzymaniu koncesji w dniu 15.12.1899 r.

Przeszkody terenowe po południowej stronie granicy były jeszcze większe niż po stronie pruskiej. Ta krótka, siedmiokilometrowa trasa wymagała wydrążenia czterech tuneli o łącznej długości 1425m, a jeden z nich, Polubenski, jest drugim najdłuższym tunelem w Czechach.

Mimo faktu, iż 20% długości trasy przebiega w tunelach, a trasa wymagała budowy licznych mostów i wiaduktów, pochylenia toru sięgają 58 promili. Sytuacja ta była potencjalnie niebezpieczna. Aby zapobiec poślizgom kół podczas jazdy i hamowania, zastosowano dodatkową trzecią szynę, tzw. „zębatkę” – stąd wzięło się popularne czeskie określenie tego odcinka: „Zubačka”.

Kolejnym wyzwaniem przy eksploatacji omawianej trasy była jej elektryfikacja. Prace nad tym problemem rozpoczęto już przed I Wojną Światową, jednakże zawierucha wojenna opóźniła ten proces, w efekcie czego pierwszy elektryczny pociąg pojawił się na granicznej stacji Polubný (od 1924 r. Grünthal) dopiero 15.02.1923 r.

Rozwój i udana eksploatacja omawianej linii kolejowej trwały bez większych przeszkód do roku 1945. Zaraz po wojnie, na skutek niesławnej pamięci porozumienia między rządem polskim a radzieckim, do ZSSR wywieziono praktycznie wszystko, co dało się wywieźć, a co było związane z ruchem pociągów elektrycznych – lokomotywy, zespoły trakcyjne, urządzenia elektrotrakcyjne, drut jezdny… Skutkiem tego na linię znów wróciły parowozy.

Jednak już w 1945 roku, w rezultacie obostrzeń granicznych oraz praktycznego zamarcia zarówno ruchu towarowego jak i pasażerskiego, zawieszono ruch pociągów na odcinku transgranicznym. Pociągi dojeżdżały po czeskiej stronie jedynie do Kořenova (od 1958 r. do Harrachova), a po polskiej w efekcie końcowym do stacji Szklarska Poręba Górna.

Na szczęście, po wielu próbach, konsultacjach lokalnych i międzynarodowych udało się poddać renowacji odcinek Kolei Izerskiej ze Szklarskiej Poręby Górnej i uruchomić ją dla ruchu pasażerskiej w roku 2010.

Obecnie Kolej Izerska jest jednym z najważniejszych środków lokomocji, umożliwiających eksplorację Karkonoszy i Gór Izerskich zarówno po polskiej jak i czeskiej ich stronie.

Po pokonaniu kilku kilometrów asfaltu i dojściu prawie do Jizerki skręciliśmy małą przecinką w stronę Izery i słynnego mostu na niej.

Pytanie czemu słynnego. Ani nie jest on wielką budowlą, ani o jakichś nadzwyczajnych walorach architektonicznych. Po prostu zwykła drewniana kładka nad rzeką.

Ciekawa natomiast jest jego historia.

Początkowo mostek przez Izerę był tak jak obecnie drewniany. W 1901 r. wybudowano nowy most rozporowy na Izerze. Poprzedni zniszczyła wielka powódź z 1899 r. Nowa przeprawa była pionierskim rozwiązaniem budownictwa drogowego na terenie Śląska. Użyto bowiem do jej budowy żelbetonu, co kwalifikuje most jako wyjątkowy zabytków techniki.

Most z powodzeniem był używany aż do końca II Wojny Światowej, głównie przez szerokie rzesze turystów odwiedzających Góry Izerskie.

Po II wojnie światowej w dawnym Karstal, odtąd nazwanym Orle, powstała strażnica Wojsk Ochrony Pogranicza. Granica polsko-czechosłowacka z czasem stała się silnie strzeżona, w Górach Izerskich ustał praktycznie wszelki ruch turystyczny. Bezmyślnemu zniszczeniu z nieustalonych do dziś przyczyn uległa wieś Wielka Izera, uprzednio całkowicie wyludniona.

Zagrodzony drutem kolczastym most na Izerze istniał nieużytkowany prawdopodobnie do 1981 r., kiedy to został wysadzony przez oddziały Wojsk Ochrony Pogranicza.

Ponowną potrzebę zaktywizowania ruchu turystycznego między osadami Korenov, Jizerka, Orle, Jakuszyce i odbudowania mostu najbardziej przejawiali społecznicy i aktywiści skupieni wokół wicestarosty Kořenova Jaroslava Husaka.

Inicjatywa ta spotkała się z poparciem także strony polskiej co zaowocowało uruchomieniem turystycznego przejścia granicznego Orle – Jizerka i odbudową mostu na Izerze.

Po przekroczeniu Izery nie pozostało nam nic innego jak udać się w kierunku schroniska Orle, gdzie wypiliśmy szybką herbatę i udaliśmy się w kierunku Jakuszyc drogą przez Rozdroże pod Działem Izerskim. Mankamentem tego szlaku jest od niedawna ruch samochodowy, który pojawił się na odcinku Jakuszyce – Orle.

W związku z tym, może dla części turystów dostęp do obszaru osady Orle jest łatwiejszy, jednakże dla szeregu turystów pieszych jest to poważny problem. Enklawa ciszy i spokoju, jaką do niedawna było Orle, stała się kolejnym miejscem najazdu dziesiątek samochodów zaśmiecających i zasmradzających ten piękny fragment polskiej części Gór Izerskich.

Mam cichą nadzieję, że za jakiś czas ktoś pójdzie po rozum do głowy i wycofa zgodę na dojazd samochodami do Orlego.

Na szczęście mankamenty wspomnianego ruchu samochodowego zostały nam wynagrodzone pysznym plackiem po węgiersku serwowanym w Restauracji Biathlon w Jakuszycach.

Na koniec nie pozostało nam nic innego jak wsiąść do pociągu do Szklarskiej Poręby i dalej do Wrocławia kończąc tym samym pierwszy zimowy wyjazd w polskie góry.

Nasza trasa:

Dzień I

Dzień II